L'any passat, BYD va anunciar que God's Eye no només aniria als seus vehicles premium, sinó que es convertiria en una característica estàndard de la seva línia - fins i tot per als hatchbacks barats. La mesura va ser dissenyada per consolidar el domini de BYD al mercat d'automòbils més gran del món oferint tecnologia avançada per la qual els seus rivals cobren una prima, però sense cap cost addicional.
Tot i que l'empresa de Wang ha augmentat amb èxit les vendes de vehicles elèctrics a un ritme incomparable pels seus companys, el rendiment del fabricant de vehicles elèctrics més-venduts del món en l'àmbit de la conducció-avantguarda continua sent un treball en curs.
Els llocs populars de xarxes socials xineses com Xiaohongshu estan plens de publicacions d'usuaris anònims que es queixen de defectes de direcció, mal funcionament de la pantalla de navegació i retards en funcions com la navegació de memòria a les carreteres urbanes amb els seus models de mercat massiu.
L'equip de Yangwang de BYD ha resolt el cas de Zhou, va dir la companyia en un comunicat. "Yangwang valora constantment els comentaris dels usuaris i es manté compromès a oferir millors productes i serveis", va dir.
Els dolors de creixement no són únics de BYD. Als Estats Units, Tesla Inc. s'enfronta a una investigació més àmplia sobre el sistema de conducció parcialment automatitzat que es comercialitza com a "Full-Self Driving", després d'una sèrie d'accidents mortals. La funció d'assistència al conductor-BlueCruise de Ford Motor Co. també està sent investigada pels reguladors de seguretat automòbil dels EUA després d'un parell d'accidents mortals relacionats amb la tecnologia.
La prevalença percebuda dels errors de l'ull de Déu també podria ser només una qüestió d'escala. Tot i que els sistemes com la conducció assistida de Tesla a les carreteres de la ciutat són actualitzacions opcionals, God's Eye és estàndard en el gran nombre de models de BYD, cosa que pot fer que els obstacles tècnics inherents a la conducció semi-autònoma siguin més visibles i generalitzats.
No obstant això, els problemes desmenteixen la predicció del president de BYD, Wang Chuanfu, que la funció avançada d'assistència al conductor-es convertiria en "un imprescindible-en els propers dos o tres anys, com un cinturó de seguretat o un airbag".
Gap d'execució
Segons l'anàlisi de SBD Automotive, els problemes del sistema van des de no cedir a altres vehicles fins a la falta de portes de peatge automatitzades i rampes de sortida de l'-autopista.
"Posar maquinari ADAS avançat a pràcticament tota la seva línia sense cap cost és una escala que els OEM occidentals simplement no han igualat", va dir Varun Murthy, director sènior i director d'ADAS de SBD, una empresa global de consultoria i recerca d'automoció. "Però hi ha una bretxa real entre la promesa del maquinari i l'execució del programari".
Per agreujar el problema, el programari de BYD no està estandarditzat en tota la seva línia. Els seus cotxes més assequibles estan equipats amb una versió reduïda-de l'ull de Déu anomenada Nivell C, només amb solucions basades en la visió-. Els vehicles de gamma mitjana-obtenen el nivell B més robust, i els models de luxe-{-{-superiors de la línia de BYD estan equipats amb el seu programari de nivell A més avançat que inclou tres sensors Lidar.
Actualment, BYD només ofereix el kit complet de God's Eye al seu mercat d'origen, mentre que la tecnologia Super Cruise de General Motors Co. està disponible als EUA, la Xina, Corea del Sud i Canadà. El BlueCruise de Ford s'ofereix als Estats Units, el Canadà i més d'una dotzena de nacions europees.
Tesla demana l'aprovació dels reguladors xinesos per implementar les seves capacitats avançades d'assistència al conductor-al país i espera obtenir l'aprovació tan aviat com aquest any. Tanmateix, les funcions no es comercialitzaran amb el nom de Full Self-Driving a Xina, on els reguladors estan reforçant la supervisió de la comercialització de les funcions d'assistència al conductor-.
A finals de 2025, més de 2,5 milions de vehicles BYD venuts a la Xina estaven equipats amb God's Eye, segons dades de l'empresa, que és més del doble dels 1,1 milions d'usuaris FSD de Tesla a tot el món. Tot i així, l'escala de desplegament difícilment es pot combinar amb la maduresa del sistema. "Són dues coses molt diferents", va dir Murthy.
Alguns observadors del sector també creuen que el sistema de BYD segueix Tesla quan es tracta de recopilar dades utilitzades per a l'ajustament-fins, per exemple, enregistrant escenaris inusuals, com ara el comportament inesperat dels vianants, que ajuda a entrenar el seu programari per evitar col·lisions.
"El sistema God's Eye és impressionant, però en el millor dels casos, creiem que la plataforma de BYD genera menys de la meitat de dades que el FSD de Tesla", van escriure al desembre els analistes de Piper Sandler, que tenen una qualificació neutral de les accions de BYD.
S'espera que el titan-de Shenzhen llançarà actualitzacions del seu programari ADAS en els propers mesos i, mentrestant, està redoblant els esforços per mantenir-se per davant d'altres fabricants de vehicles elèctrics amb innovacions en maquinari com ara bateries i infraestructura de càrrega. A principis d'aquest mes, va presentar la seva darrera generació de les anomenades "bateries blade" més potents i carregadors de flaix ultra-ràpids.
Això podria ser un atractiu més gran per als compradors, especialment els que fan el primer canvi d'un cotxe de gasolina-a un vehicle elèctric - on l'ansietat de l'autonomia és un problema clau.
"Hi ha diversos factors que configuren de manera constant l'experiència de l'usuari en els vehicles elèctrics intel·ligents, i abordar l'ansietat de l'autonomia sempre ha estat un dels més fonamentals", va dir Chris Liu, analista sènior de Xangai-de l'agència de recerca Omdia. Liu va dir que el comprador típic de BYD continua molt més fixat en la disponibilitat i l'abast de la càrrega que els matisos de la conducció autònoma.
"La base de clients bàsica de BYD encara està més preocupada per la comoditat de càrrega que per l'autonomia avançada", va dir.